裕民新船下水，獲利穩定

裕民航運（2606）旗下子公司與香港同業合資訂造的17.6萬噸海岬型散
裝船M.V.「CAPE ASIA」，昨（26）日在上海江南長興造船廠舉行命名交船。裕民總經理
王書吉指出，新船交船後隨即執行與日本信用優良之航商Daiichi Chuo Kisen Kaisha5年
長約，每日獲利在5,000美元以上，合約期間享有穩定收益。
　　裕民目前與同業有3艘合資船舶，都是在洽妥長期合約後投資興建，過去也曾經出售
一艘合資船賺取大額差價，不過王書吉透露，公司單獨建造的船隻，部分享有更優厚的合
約條件，獲利不會比合資船少。
　　裕民預期，開發中國家城鎮化將持續促進原物料需求，加上國際礦商加速擴充產能，
市場供需將逐漸趨於平衡，全球散裝業可望迎接另一波榮景。

裕民危機入市，逆向操作

裕民航運（2606）總經理王書吉指出，未來2年因歐洲主權債務危機、通
貨膨脹、茉莉花效應帶來的多國政局動盪，加上散裝船運市場本身運力過剩問題，市況漸
趨險惡，船東倒閉事件可能陸續爆發。
　　不過，裕民因財務體質良好，不畏懼市場困局，反將利用此一良機逢低入市。
　　王書吉剛出席在新加坡舉辦的航運金融法說會回台。他指出，裕民過去8年掌握散裝
船運市場的「鑽石時期」，讓公司市值增加了10倍，目前裕民手上現金約有7億美元，足
以面對行業景氣的大風大浪。
　　目前散裝船運市場上普遍獲利慘澹，尤其是海岬型船，更遭遇運價低於成本的嚴苛考
驗，目前海岬型船日租金還不到4,700美元，低於最低營運成本5,000美元，讓散裝業者相
當頭痛。
　　裕民的海岬型船占營運比重約5成，王書吉指出，公司早已預期今、明2年會很辛苦，
去年就將海岬型船的長約比重提高到6成以上，並慎選客戶、降低風險。
　　王書吉強調，以裕民厚實的財力與良好的管理能力，讓公司有信心度過未來2年可能
的困局；管理團隊也隨時準備逢低進場造船、買船或併購航運物流相關事業。
　　雖然近期散裝航運市場因運力過剩問題，可能讓新造船價走低，但是高漲的鋼板與人
工、通貨膨脹的問題，也可能讓船價難以降低，裕民採取風險管理，去年先下單造6艘船
舶，今後也將分散進場造、購船。

貨櫃、散裝航運兩樣情

海運產業包括貨櫃航運及散裝航運，由於裝載產品不同及船
舶供需狀況不一，從去年開始兩個產業景氣截然不同，呈現「貨櫃在上，散裝在下」。展
望今年，貨櫃航運供需市況將逐漸恢復正常，散裝航運隨著中國農曆春節開工補庫存及澳
洲大水退去，有助於BDI指數跌深反彈，惟在供給大增下，景氣依舊低檔震盪。
　國內貨櫃航運業者長榮(2603)、陽明(2609)及萬海(2615)及國際貨櫃航運商去年均大發
利市。根據Alphaliner統計，2009年全球貨櫃業就慘賠200億美元，去年則因為供需失衡
，只要船舶有艙位就保證能賺錢，全球貨櫃航運獲利金額預計達170億美元。
　展望今年，長榮集團副總裁兼長榮海運（2603）董事長謝志堅及陽明(2609)海運董事長
盧峰海一致認為，今年貨櫃航運市場將回到金融海嘯2008年以前正常情況，至於業界今年
的獲利表現能否再創新高，還是要看市場貨櫃船舶的供、需變化。
　盧峰海指出，今年美國經濟逐漸復甦，美國線運量及運價會維持一個正成長的態勢，預
計5月分美國線長約運價談判調漲的機會非常高；至於，歐洲市場近期運價及運量下跌的
幅度比較大，歐洲線的運量回升的速度如果加快，今年貨櫃航運市況則會比原預期更樂觀
。
　盧峰海強調，貨櫃航運市況逐漸恢復秩序，淡、旺季週期回景氣循環的軌道上，今年第
一季將是整年度最淡一季，第二季開始貨載量會逐漸恢復，第三季會貨載量及運價將最熱
絡。至於業界今年的獲利表現，盧峰海則認為，航商的態度為影響獲利表現最大關鍵。
　在散裝航運景氣上，春節期間因澳洲、巴西水患造成運輸中斷，BDI指數探底，在1000
點附近尋求支撐，由於運價過低，目前已經有海岬型老船在等待排隊拆解，Clarkson 預
估2011 年拆船量約千萬載重噸（+67％YoY），這將有助於散裝航運產業供給惡化的改善
，研究總處認為隨著澳洲大水退去，運輸中斷的影響可緩慢恢復，再加上中國農曆年的開
工補庫存需求，將有助於跌深的BDI 出現反彈。

BDI止跌反彈跡象

澳洲昆士蘭省水災災情近日有紓緩跡象，乾散貨船租金跌勢有跡象已經觸底，海岬型船日
租金繼上周累跌 15% 後，正有反彈跡象。澳洲水災是近期乾散貨船市場轉壞的最主要因
素，截至昨日為止，昆士蘭省仍然只有 15% 的礦場如常運作。不過，當地政府已開始容
許礦場抽走洪水，澳洲國家銀行預期，受影響的煤礦仍需 6 周才可以全面重開。
香港《大公報》報導，昆士蘭省煤礦作為全球焦煤和電煤的主要來源，昆士蘭省資源委員
會指出，這次水災是令當地 25% 的礦場全面停止運作，另有 60% 的煤礦有限度出口，已
為該省帶來 23 億美元的營業額損失。因此，雖然煤炭需求仍在，但基於澳洲煤炭出口量
有限，輪候船舶眾多，買家短期內都不願在澳洲取貨，以致海岬型船和巴拿馬型船租金因
此應聲向下。
巴黎船舶經紀公司 BRS 報告指出，乾散貨船租金近期不停下跌，最主要的短期因素是原
材料來源地的天氣相關問題，以及龐大新船交付量的長遠因素。波羅的海航運交易所公佈
的海岬型船運費指數 (BCI) ，上周已累計再跌 15% ，海岬型船租金不單低於運力較小的
巴拿馬型船，更低於更小型的超靈便型船。
不過，昆士蘭省暴雨影響似乎已經完全浮現，航運市場已在消化煤炭出口量減少的負面影
響。倫敦波羅的海乾散貨綜合運費指數 (BDI) 周一報 1439 點，無升跌，是繼上周五回
升 0.07% 後，再次出現回穩跡象。針對兩條主要海岬型船航線，澳洲西部至中國線船舶
租金周一維持每噸貨物 6.53 美元，較上周五的 6.54 美元仍見回落，但跌幅收窄。而巴
西至中國線船舶租金則為每噸貨物 18.37 美元，已較上周五的 18.32 美元稍為上升。
波交所公佈數據顯示，此前最受影響的太平洋航線海岬型船日租金周一跌 293 美元，至
6139 美元。而大西洋航線海岬型船日租金則上升 204 美元，至 10136 美元，反映海岬
型船整體市場近期弱勢正醞釀轉機。
昆士蘭省政府昨日宣佈，已臨時許可當地 20 個礦場抽走礦區內的洪水，並計劃向另外
16 個礦場頒發相同許可證。不過，澳洲國家銀行預期，雖然昆士蘭省水災災情紓緩，但
當地受影響的煤礦仍需 6 周才可以重開。澳洲證券行 Patersons Securities 分析師哈
林頓表示，相較當地 2008 年水災，今次對煤炭出口影響明顯較為嚴重，因為更大範圍的
輸煤鐵路被淹浸，雖然大部分礦商現時已開始恢復工作，但要全面恢復運作，可能仍需數
個月，時間比 2008 年長。
另外，澳洲國家銀行已預料，基於煤礦供應量大減，國際煤價第 2 季和第 3 季價格可能
會較首季再升 10-15% 。

BDI散裝貨運指數再創低點

裝載鐵礦砂、煤炭等大宗物資的海岬型船舶日租金昨（13）
日跌破1萬美元達9855美元，也跌破船東營運成本；前波海岬型船舶日租金低點為2008年1
1月28日的2316美元，當時BDI指數在600點左右震盪。
　由於南半球澳洲、巴西、南非等地區水災，導致運輸大宗物資經濟活動停擺，許多現貨
船舶的租約被取消，拖累BDI指數持續下探，1月13日下挫15點達1446點，跌破2009年48日
低點，BCI指數下挫10點達1608點，BPI指數下挫21點達1949點，BSI指數上揚2點達1362點
。
　1月13日海岬型船舶日租金重挫443美元，達9855美元，跌破1萬美元，這個價位已經低
於船東的營運成本，巴拿馬型船舶日租金下挫168美元達15,541美元，超級輕便型船舶日
租金上揚22美元，達14,245美元。

大陸汽車業十二五規劃--正新、建大大進補

據大陸工信部、中汽協等表示，大陸汽車業十二五規劃，按目前規劃草
案，預計2015年汽車年產銷量達到2500萬輛。
　　分析師認為，在車市展望看俏之際，大陸佈局持續收成、擴增的正新（2105）、建大
（2106），成為輪胎族群吸金焦點。 第3季車市回溫，建大接單暢旺，搭配產能提高，法
人推估，第3季集團合併營收約72、73億元，季成長約17％，全年EPS達3元水準。
　　分析師指出，第4季因為歐美市場冬季淡季效應影響，建大自行車胎、機車胎出貨量
可能將較第3季下滑，加上原物料攀揚，墊高輪胎廠的成本壓力，單季合併營收、毛利率
恐比第3季趨緩，惟輪胎下半年營運表現仍可優於上半年，穩健推升。
　　中國目前汽車保有量約每千人40輛，遠低於全球平均139輛、美國600輛，顯示汽車、
輪胎市場潛力活絡。
　　正新擬投資3,000萬美元，籌設重慶轎車胎廠，並於福建漳州批地100多公頃，著手動
土興建輪胎新廠。
　　因應未來中國大陸等地的AM輪胎需求，正新日前公告將在8億元額度內，購買雲林斗
六市內的土地六筆，規劃新廠興建計畫。後市發展頗受看好。
　　此外，建大今年開始在大陸昆山廠擴產轎車胎達2萬日產能，並增設天津廠轎車胎產
線，預計2013年首季投產，支援日漸增加的大陸輪胎需求。
　　建大天津廠完工後，轎車胎初期日產能5,000條，搶攻內、外銷輪胎，並與旗下昆山
廠、台灣廠的轎車胎外銷市場，做明顯的市場區隔。未來仍將擴產，最終轎車胎日產能可
達4萬條。

加入天合聯盟，華航航點快速擴增

華航(2610)即將成為天合聯盟(Sky Team Alliance)第14家


會員，將於明（14）日完成簽約儀式，華航指出，加入天合聯盟華航屆時服務據點將激增

，航點間接增至850個，迅速擴大航網範圍。

　天合聯盟成員包括法國航空、達美航空、荷蘭航空等會員，天合聯盟的航點超過162國

家、850個城市，機隊逾2513架，平均年乘客數達4.27億人次，中國的東方航空今年4月甫

成為會員之一，華航正式加入後將成為台灣首家加入國際航空聯盟的公司。



　華航目前客、貨運共93個航點，成為天合聯盟後，可以透過聯盟優勢順利轉飛全球各地

，華航的航點也間接達850個，旅客也享有接續航程的累計哩程，會員並可享用聯盟貴賓

室。華航指出，將來華航的外站航點，可以利用聯盟成員的櫃檯、飛機維修、貴賓室等各

項設施，間接降低營運成本。

華航、長榮航受惠開放陸客，遨翔天際

受惠於觀光局研擬調高陸客每日團進團出限額，初步訂出5


千、7千及1萬人次上限，加上可望開放陸客自由行政策，直飛兩岸航線的華航(2610)、長

榮航(2618)今日股價大漲。

　據統計，去年大陸來台觀光旅客約60.6萬人次，加上商務參訪團，則有97萬人次。今年

觀光與商務的陸客訪台人數將上看到150萬人次，未來開放陸客自由行及調高陸客每日團

進團出限額，若熱門航班勢必更會一票難求。

　目前陸客自由行兩岸直航定期航班每週540班，來若開放陸客自由行及陸客來台總人數

增加，班次總也要增加，明年預估台灣每週航班需增至660班才能應付需求。



　目前陸客每日團進團出仍有3千人次配額上限，今年8月中旬大陸國家旅遊局長邵琪偉來

台時，曾向我方反應目前團客每日上限數偏低，希望能進一步放寬。目前觀光局研擬調高

陸客每日團進團出限額，初步訂出5000、7000及1萬人次上限，預計在10月份透過小兩會(

台旅會、海旅會)與大陸進行討論開放的額度與時間。

　此外，在陸客自由行方面，觀光局則指出兩岸已對該議題有共識，同時也將在10月小兩

會中進行討論。

ANA設廉價航空跑第一

日本營收第2大的航空公司全日空（ANA）周四表示，已經跟香港第一


東方投資集團簽約，合資成立日本首家廉價航空公司，推出日本國內外的航線來開拓日本

正興起的廉價航空市場。



　新公司將在下半年成立，其經營將獨立於全日空，將在明年下半年開始推出國際與國內

短程航班，並以大阪關西國際機場為出發點。其66.7％股權屬日本投資人所有，其中39％

為全日空；其餘33.3％為第一東方持有，這是法令規定外國投資人持有日本企業股權比例

的上限。

　雖然全日空沒透露有關航線和票價等詳細內容，但日本媒體報導，其東京到大阪單程票

價可能低至5,000日圓（約60美元），比子彈列車的170美元便宜太多；來回票價甚至可低

至95美元。

　由於日本政府在航空交通政策上的嚴格管控，使廉價航空業者難以進入日本，但隨著政

府正逐步放緩限制，日本人也開始被外國的廉價航空公司所吸引。

　全日空社長伊東信一郎表示，不管航空運輸業有多競爭激烈，公司預期東亞的航空需求

將會增加，因此認定廉價航空在東亞這個成長中的市場裡，是提供有效競爭力的好方法。

　除了全日空，在1月聲請破產保護並在上周提出重整計劃的日本航空，也正考慮開辦廉

價航空業務，讓公司能重新出發。

高盛證券調降『台肥、長榮航、華航』

港商德意志與美商高盛證昨（9）日分別調降資產指標股台肥（1722）、


兩岸指標股華航（2610）、長榮航（2618）投資評等至「賣出」、「賣出」、「中立」。

　　由於瑞士信貸與瑞銀證券等外資圈sell side持續喊進面板族群、PC大廠，瑞士信貸

證券亞洲科技論壇（ATC）也釋出9月NB出貨持續成長的利多，昨天盤面資金明顯由傳產股

轉移至電子股，電子股佔大盤資金比重竄升至66.13％，為7月中旬以來新高水準，傳產股

的資金受到排擠。



　　昨日德意志證券台灣區研究部主管王俊朗先將資產指標股台肥投資評等調降至「賣出

」、目標價則維持在84元不變，他認為現在根本沒有繼續持有台肥的理由。此外，即便在

最樂觀情境下，台肥每股淨資產價值（NAV）也只有97元，甚至低於目前的股價。

　　王俊朗指出，國際機構投資人之所以願意持有台肥，著眼的是旗下土地資產開發題材

未來可望帶來現金流量，但在央行近期祭出更嚴厲的信用管制措施後，可能會降低這方面

的預期，加上尿素價格將進入第四季傳統淡季，都是他認為未來台肥股價很難有好表現的

原因。

　　除了台肥外，兩岸題材指標股、航空雙雄華航與長榮航，也遭到高盛分別將投資評等

調降至「賣出」與「中立」，並將長榮航移除在「亞太區優先買進」名單外。

　　高盛證券先前喊進航空雙雄喊得兇，昨天調降投資評等後也帶動旗下客戶調節持股，

致使華航與長榮航分別遭到8,777與38,518張賣超，股價均告重挫。

　　高盛證券調降航空雙雄投資評等的主要原因，在於看壞貨運前景，由於貨運均佔華航

與長榮航2010年營收比重的40％、且向來是主導股價表現的關鍵因素，既然貨運成長力道

已受到質疑，股價當然會遭到連動，因而將投資評等分別調降至「賣出」與「中立，目標

價也分別由18.6與28.3元調降至16.4與25.6元。

超級細菌「NDM-1」---航空折翼

全球目前已有14國遭超級細菌攻陷，包括鄰近的香港和日本也相繼淪陷；台北股市開盤後


相關的防疫概念股大漲，然而航空和觀光類股卻在超級細菌感染之下，持續走弱；航運指

數跌了1.67%，觀光指數更是重挫2.55%。



受到超級細菌陰霾籠罩，影響旅客出國觀光的意願，連帶拖累了航空雙雄股價走弱，華航

(2610)昨日受到8月營收不佳影響，昨(7)日收盤跌了3.33%，今(8)日在超級細菌感染之下

，盤中重挫近4個百分點，目前成交量爆增至2萬餘張；長榮航(2618)昨日也愈獲利回吐賣

壓，昨天跌掉了3.9%，今日表現仍然不佳，盤中跌幅逼近半根停板，目前成交量也有2.3

萬張。



觀光類股前幾日受到中國中秋連假，加上十一長假的利多加持下，表現不俗，然今日不敵

超級細菌來襲，全面翻黑；包括龍頭股晶華(2707)盤中下跌9元，跌幅逼近2%，國賓(

2704)盤中也有1.5%的跌幅，成交量突破1000張；結合飯店和遊樂園的六福(2705)更有超

過2%的跌幅，劍湖山(5701)跌幅也逼近3個百分比，成交量來到1300張。

華航、長榮8月賺很大

航空雙雄昨日公布8月營收，華航（2610）8月營收123.75億元，月減6.5


％，其中客運業務月減4.8％，貨運方面單月衰退10％。長榮航（2618）8月營收98.43億

元，月增0.18％，再創歷史新高。

　　華航表示，8月原是貨運淡季，客運量在8月下旬也逐漸趨緩，屬於正常現象，公司整

體獲利減幅低於5％，法人估計華航8月減少的獲利金額不到1億元，單月獲利仍高於20億

元。



　　華航8月貨運營收45.74億元，年增率76.3％，客運營收73.11億元，年增率33％，累

計1至8月總營收923.32億元，年增率55.67％。公司高階指出，雖然8月的營收表現略遜於

長榮航，但是累計1到8月的成長率仍高於長榮航的54.42％，顯示公司較早有高成長，目

前算是進入高原期，另長榮航近期有增加新機，對機上免稅品今年改採毛收入入帳，每個

月免稅品營收就增加上億元。

　　長榮航8月營收較去年同期成長49％，累計1至8月營收698.1億元，年增54.42％；其

中8月客運營收55.58億元，較7月減少0.45億元，而貨運方面因為積極拓展美國回台貨運

業務，營收達到36.51億元，較7月減幅不到1％。

　　9月開始進入客運傳統淡季，估計華航與長榮航營收獲利都會下降，第4季華航在10月

底將有空中巴士A330新機引進，長榮波音777新機也將交機，兩公司兩岸航線新增航班都

將陸續開航，松山─東京羽田航線也將開辦，如果貨運旺季夠旺，第4季還有一波高峰。

華航(2610)本月14日即將正式宣布加入天合聯盟（Sky Team Alliance）

華航(2610)本月14日即將正式宣布加入天合聯盟（Sky Team Alliance），


成為第14家會員，也是台灣首家加入國際航空聯盟的公司，該聯盟現有13家成員的CE

O級以上高層，都將親自來台見證入盟儀式。華航預計在1年內完成輔導工作，開展聯盟業

務，屆時服務的航點將增加8倍多，客源估計可成長一到兩成，華航的乘客與會員則可享

用聯盟在全球的資源與哩程累計，對商務客尤其便利。

　　天合聯盟成立於2000年6月，剛滿10年，華航董事長魏幸雄2001年擔任擔任華航美洲

處長時，就爭取與達美合作，03年與達美正式展開合作，並開始規劃爭取加入天合聯盟。



　　華航入盟後將接受10到14個月的輔導，由於華航目前與達美、捷克、大韓、越南航空

等都有共用班表的合作，與聯盟的作業系統與服務標準有一定程度的接軌，負責輔導華航

入盟的中國南方航空與華航也已簽有戰略夥伴合作關係，南航估將可縮短輔導時間與減少

各項開支。

華航新增廈門、福州、南京貨運航線

華航(2610)今(3)日宣布，9月4日起將新增桃園-廈門全貨機


往返航班，9月11日新增桃園-南京全貨機往返航班，每周各1班。另9月底，華航也將開闢

每周2班之桃園-福州全貨機往返航班，成為福州機場營運以來第一家投入貨機營運的航空

公司。

　華航表示，新增的廈門、南京及福州之貨運航班，主要將裝載電子用品、紡織品及鞋類

。



　華航往返兩岸之全貨運航班，除現有上海浦東及廣州外，9月4日起，華航每周六將新增

廈門1班，9月11日起每周六新增南京1班，9月底每周三、六新增福州2班，總計華航往返

兩岸之全貨機航班，將可達5個航點，未來每周共可飛航12個班次，皆以波音747-400F全

貨機飛航，另搭配原有的客機腹艙載貨，將能充分配合廠商在大陸之發展與出口的艙位需

求。

　華航目前擁有20架波音747-400F全貨機，為IATA排名全球前十大的國際貨運航空公司。

　華航表示，兩岸貨運市場拓展方面，自2009年8月開航以來，華航共承運了大陸出口貨5

萬6千噸貨物，約佔華航總承運貨量的10%；2010年1至7月兩岸載貨率已超過75%，為兩岸

空運之發展提供了一定之貢獻。

華航賺到爆，獲利全年上看百億

有了7、8月兩個大旺季的加持，據透露，華航(2610)到1到8月稅後獲


利已經突破百億元大關，全年獲利可望超過150億元，每股獲利很有可能上看3.24元。

　　華航今年上半年稅前盈餘66.88億元，稅後盈餘62.73億元，每股獲利為1.37元，平均

每個月獲利10.45億元。7、8月進入全年最大旺季，單月獲利都超過20億元，預估今年後

續4個月每個月獲利都會在10億元以上。



　　華航內部高階主管分析，公司營收比重最高的是日本線，約佔兩成；其次是香港線，

約佔13％；兩岸航線則佔12％。今年景氣好轉，日本線不論票價或載客率都明顯提高，因

此公司獲利金額最高的是日本線，其次是香港線，兩岸航線名列第三，但是如果從獲利率

來看，兩岸航線名列第一。

　　華航目前在日本線每周有80個定期航班，香港線有120班，兩岸線61班，其中日本線

幾乎都用大型機飛行，並依春節、賞櫻、賞楓、賞雪等時程，全年安排有上千班的日本包

機。香港線雖然班次最多，但是其中穿插中小型機飛行，票價也僅約日本線半額。 (新聞

來源：工商時報─記者張佩芬／台北報導)

亞洲航空大賺，忙到翻

全球航空業持續好轉，亞太地區更是領先航空業復甦！根據國際航空


運輸協會（IATA）預估，亞太航空業2010年獲利可望達到22億美元。在持續復甦的樂觀前

景下，航空類股全面大漲，從去年低點迄今已經強勁反彈逾7成，表現優於整體股市。

　IATA發布的7月份月報指出，全球航空業自從2008至2009年受到全球金融海嘯襲擊後，

到目前復甦腳步穩健。受到旅客流量不斷增加下，大型航空公司獲利亮眼，也讓航空類股

從2009年第1季的低點至今日，已經攀升73％。



　該協會表示，「顯然的，金融市場正在期待航空業在景氣循環上升階段，將有更好的金

融表現」。

　IATA並且大幅調高2010年全球航空業獲利預估，從3月預期的28億美元虧損上修至25億

美元獲利。至於去年全年則是虧損99億美元。

　在這波航空業復甦中，亞太表現居冠。IATA預測該區2010年獲利可上看22億美元。它在

2009年則為虧損27億美元。

　不過歐洲則是受到經濟疲弱重創，復甦步伐遠落後其他地區，IATA預估該區獲利將在今

年繼續處於赤字。

　IATA也警告，從去年起開始的航空業景氣擴張已有減緩趨勢。2009年下半年，客運與貨

運需求各以12％與28％年率強勁反彈。不過年初至7月，兩者年率成長卻雙雙下滑至8％與

17％的成長率。儘管如此，還是高出該產業6％的傳統成長趨勢。

　至於7月單月客運需求則是年增9.2％，貨運需求的年增率為22.7％。

　IATA執行長畢西格尼（Giovanni Bisignani）指出，航空業的需求復甦儘管較預期快速

，不過展望年底，復甦腳步很可能減慢。他解釋失業率居高不下，讓特別是北美與歐洲的

消費者信心脆弱，讓旅遊市場與貨運受到影響。(新聞來源：工商時報─記者蕭麗君／綜

合外電報導)

J.P.Morgan上調華航(2610)、長榮航(2618)評等

外資券商J.P.Morgan發出國內兩大航空業者投資報告，給予


華航(2610)、長榮航(2618)Overweight評等，其中華航目標價由16元調高至24元，長榮航

目標價從19元調高至28元。

　J.P.Morgan調高華航今年、明年、後年的EPS預測值，調升平均值為150％，主要是收益

率及成本控制優於預期；並估華航今年EPS為2.3元，明年EPS為2.46元，後年EPS為2.72元

。

　該券商指出，仍然看好中國、台灣的兩岸直航市場，儘管具有高利潤的兩岸航線因調降

，但長遠來看，兩岸直航將持續推動華航、長榮航未來獲利成長。



　J.P.Morgan亦同樣調高長榮航今年、明年、後年EPS預估值，平均調高幅度192％，估長

榮航今年EPS為3.77元，明年EPS為4.1元，後年EPS為4.43元。

里昂證券維持長榮航空買進評等，目標價從26.89元調高至32元

不同於花旗環球證券調降長榮航(2618)評等，外資券商里昂


證券（CLSA）維持長榮航空買進評等，目標價從26.89元調高至32元。

　里昂證券指出，長榮航公布今年第二季業績後，里昂證券調高長榮航今年及明年獲利預

估值，調幅達52％及22％，目前展望依舊維持強勁的榮景。雖然外界擔心長榮航空明年獲

利能力，但是該券商認為，基於兩岸航空仍是管制市場，長榮航下跌風險少，該券商調高

目標價至32元，維持買進評等。

　長榮航上半年營收501.4億元，年增逾50%，營業毛利83.1億元，營業利益52.13億元，

稅前純益52.35億元，稅後淨利52.19億元，EPS 1.76元，優於去年同期EPS-0.74元的水準

。



　里昂證券估長榮航今年EPS為3.59元，ROE為28.5％，明年EPS為3.37元，ROE為20.9％。

花旗環球證券華航（2610）與長榮航（2618）投資評等至『賣出』

基於獲利高點恐落在今年第三季考量，花旗環球證券台灣區研究部主管


谷月涵（Peter Kurz）昨（26）日同步調降華航（2610）與長榮航（2618）投資評等至「

賣出」，目標價則分別調降至17與20元，預計獲利將連續3季下滑，直到2011年第三季才

有機會回溫。

　　由於華航、長榮航是先前台股攻克8,000點的要角，堪稱強勢股指標，雖然麥格裡資

本證券曾以下半年貨運需求轉疲為由、先行調降投資評等，但之後股價表現依舊強勢，谷

月涵是此波航空雙雄的多頭推手，由多轉空後是否衝擊股價表現，備受市場關注。



　　昨天國際資金在航空雙雄的賣壓主要集中在華航，賣超2,987張，至於長榮航，則呈

現多空膠著局面，終場小幅買超167張，股價則是分別下跌0.05元與上漲0.2元，收在19.2

5與22.7元。

　　事實上，華航與長榮航的基本面並沒有太大問題，從第二季財報優於外資圈預期就可

看出，但由於獲利高點可能會落在第三季，谷月涵認為，未來可享用的本益比高點必須開

始下修，因此儘管2010與2011年每股獲利預估值並無太大修正，適用本益比卻出現大幅調

降。

　　以華航為例，適用股價／淨值比（P／B值）由1.6倍下修至1.2倍，目標價因而由21.6

元調降至17元；至於長榮航，適用P／B值則由1.7倍下修至1.3倍，目標價則由26元調降至

20元，航空雙雄投資評等均由「買進」調降至「賣出」。

　　谷月涵以華航為例指出，在暑假旺季過後，票價可能會下跌逾20％，在票價與載客量

同步下滑下，9月營收預估可能會回檔15％至20％，儘管兩岸客源還算穩定，但此一利多

題材已反應在股價中，預計未來3季客運營收動能將趨緩。

華航退出揚子江快運

華航（2610）、陽明（2609）、萬海（2615）昨（23）日宣布，將分


批賣回已經在大陸投資投資四年多的揚子江快運股權。華航高階主管指出，由於海南航空

準備股票上市，願意原價買回股權，公司考慮兩岸直航後對揚子江的投資價值降低，決定

在可以收回本錢，還可賺到匯差的條件下賣回持股。

　　兩岸簽訂ECFA後，台灣企業紛紛西進投資，或者和大陸企業合作。華航、陽明、萬海

卻在此時賣出持股，引起各界矚目。



　　華航、陽明、萬海是在2006年1月，正式投資海南航空集團的揚子江快運航空。當時

華航取得25％股權，陽明取得12％股權，萬海取得6％股權，另萬海陳家所有的賴比瑞亞C

hina Container Express Lines取得6％股權，3家公司投資金額約新台幣25億元，約6億

餘人民幣，並由華航指派總經理與副總經理，擁有該公司經營主導權。

　　華航、陽明與萬海集團指出，今年將先各賣回8％股權，剩餘股權預定2012年年底賣

回。其中萬海航運的6％今年一次賣回，每1％股權價格人民幣1,250萬元，華航持股共值3

.1億人民幣，陽明與萬海集團各值1.5億人民幣，由於投資當時美元與人民幣的兌換率是1

比8，現在是1比6.7，因此將出現匯兌利益。

　　另3家公司過去幾年因投資揚子江快運出現的虧損，這幾年虧損讓投資金額已經全部

被打消，這次海南以原價買回股權，出售的金額都將成為各公司的獲利。其中華航與陽明

今年將各為公司增加約1億人民幣利益，萬海則增加7,500萬人民幣獲利。

　　華航高階說明，當初積極爭取投資揚子江快運，主要是為了打進大陸市場。兩岸直航

後，華航在兩岸航線客運每周有61班，機腹可載貨，全貨運也有8班，北京方面也已開放

我方航空公司可攬運其轉口貨，華航有大陸14個航點19條航線可擔任集貨運務，投資揚子

江的必要性因而降低。

　　華航派在揚子江的總經理錢赫將繼續留任，揚子將也將續租華航全貨機，另華航在歐

美擔任揚子江的貨運地勤與攬貨總代理等商務合作都將繼續，雙方也會有互租艙位等合作

，以今年上半年來說，這些合作讓華航有新台幣上億元利潤。

　　陽明與萬海則表示，航空貨運畢竟不是本業，中華航空決定要退出，大家就一起行動

。